Secondo l´avvocato Marco Martorana, esperto di diritto della privacy, è necessaria una normativa chiara che disciplini quali dati possono essere raccolti da telecamere, radar, lidar e GPS
Milano, 28 febbraio 2019 – I veicoli autonomi, oramai, sono pura realtà: non si tratta più di interrogarsi sulle possibilità di costruire mezzi tali, ma, semplicemente, di capire quando inizieranno a circolare per le nostre strade.
I primi prototipi di self-driving vehicle risalgono addirittura al 1925 quando un’azienda americana fabbricò un veicolo radio controllato che fece un giro di prova nella città di New York e l’anno successivo analogo esperimento fu tentato a Milwaukee.
Entro il 2030, si stima, autoveicoli automatizzati di livello 5 (il massimo della classificazione del SAE), ovvero veicoli in grado di circolare in qualsiasi tipo di strada, in qualunque condizione metereologica ed in cui i passeggeri a bordo possono disinteressarsi completamente della guida durante il percorso, saranno realtà.
Per rimanere al passo con i tempi anche il nostro Paese, con il Decreto del Ministero delle Infrastrutture del 28/02/18, si è aperto alla digital transformation della rete stradale e alla sperimentazione di veicoli autonomi.
Lo scopo del provvedimento è quello di modernizzare la rete stradale italiana, diffondendo l’utilizzo di sistemi di trasporto intelligenti, attraverso la realizzazione delle Smart Road (ovvero di quelle “infrastrutture stradali per le quali è compiuto un processo di trasformazione digitale orientato ad introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada”) e l’introduzione delle self driving car.
“Un veicolo a guida autonoma prende continuamente, e in modo automatico, decisioni in merito al proprio comportamento e, pertanto, è necessario che le macchine catturino ogni minimo dettaglio: pedoni, ciclisti, camion, animali e, in generale, ogni minimo ostacolo circostante, sia fermo che in movimento, è fondamentale per determinare se frenare, svoltare, rallentare, accelerare o proseguire. Detti veicoli, quindi, vedono l’ambiente che li circonda grazie a radar, lidar, GPS, sensori e camere di bordo che interagiscono col software dedicato, il quale prenderà la decisione migliore senza che l’uomo possa intervenire in merito. Da questo scaturisce una serie di conseguenze e riflessioni”, – spiega l´avvocato Marco Martorana, fondatore dell’omonimo studio legale con sede a Lucca, operativo da oltre 15 anni nel settore della protezione dei dati personali, delle nuove tecnologie e nel diritto dei trasporti. Attraverso questi sensori e meccanismi esterni all’abitacolo, il veicolo dialoga con l´infrastruttura stradale (smart road) diventando anche un utile strumento di informazioni in punto di traffico e sicurezza.
Le prime considerazioni riguardano i benefici che la guida autonoma apporterà, in primis una maggiore sicurezza negli spostamenti, con conseguente riduzione degli incidenti, considerato che il sistema di guida non è soggetto a stanchezza o distrazioni ed è meno soggetto ai rischi legati alle condizioni ambientali (scarsa luce, nebbia, pioggia); la possibilità di muoversi più facilmente per anziani e disabili; la riduzione dello stress del guidatore (se su strada si trovassero solo auto a guida autonoma, utilizzare un’auto intelligente per i propri spostamenti ridurrebbe di molto lo stress provato alla guida, garantendo un traffico più fluido e scorrevole).
Naturalmente ci troveremmo di fronte anche ad una serie di svantaggi, anche di natura etica, a partire dalla riduzione dei posti di lavoro (le auto senza pilota saranno le principali concorrenti di tassisti e autotrasportatori), fino alla possibilità che i software che governano le auto possano essere affetti da errori. Come ogni dispositivo elettronico connesso ad un rete, inoltre anche la vettura a guida autonoma è attaccabile da hacker. Eventuali terzi male intenzionati potrebbero impossessarsi del veicolo o alterare le normali funzioni di guida, modificando la temperatura all’interno dell’abitacolo o governando freno ed acceleratore.
“Esiste poi un problema legato alla protezione dei dati personali dei conducenti, dei trasportati e dei terzi – continua Martorana – Questi veicoli registrano, trattano e conservano numerosi dati personali: si pensi alle telecamere esterne ed interne, ad eventuali meccanismi di riconoscimento vocale o biometrico, alla posizione del sedile, alla destinazione, al percorso effettuato, alla esistenza di un tragitto preferito e via dicendo. Tutti dati che potrebbero essere utilizzati per attività di marketing o, comunque, illecitamente acquisiti da terzi per altri fini”.
Non pochi disagi nascono, inoltre, dall´attribuzione della responsabilità in caso di incidente od eventuale infrazione, ad esempio, per eccesso di velocità.
Dal punto di vista della imputazione della responsabilità in caso di incidente od infrazione, tuttavia, il Decreto non apporta alcuna novità: l’art. 11 comma 1 lett. a), infatti, richiama espressamente l’art. 196 Codice della Strada e l’art. 2054, comma 3, del codice civile, prevendendo dunque una responsabilità di tipo soggettivo in capo al proprietario ed al conducente. La predisposizione di una normativa ad hoc sembra ancora lontana, ma “È evidente che il sistema di attribuzione di responsabilità dovrà necessariamente cambiare, al passo con il processo di digital transformation della rete infrastrutturale, ed adattarsi ai veicoli a guida autonoma”, aggiunge Martorana. Attualmente, sul presupposto di avere il pieno controllo del mezzo, il conducente è considerato responsabile degli eventi causati dalla guida del veicolo; ma chi sarebbe responsabile in caso di guida semi o completamente autonoma?
“Nel primo caso il conducente mantiene la responsabilità, mantenendo, comunque, il pieno controllo sull’auto. Nel secondo caso, la responsabilità non dipende dal comportamento del conducente e, di conseguenza, dovrebbe essere attribuita al produttore. Una responsabilità, dunque, di tipo oggettivo atteso che se il veicolo a guida autonoma ha causato un danno esso è dovuto all´esistenza di un difetto in capo al prodotto”, specifica ancora Martorana.
Tuttavia, potrebbe anche accadere che il produttore del veicolo si sia rivolto a terzi per la predisposizione del software che governa il veicolo e, in questo caso, sarebbe sicuramente da annoverare una responsabilità anche in capo a chi ha sviluppato il software o fornito i componenti. Sempre secondo l´avvocato, “Astrattamente, inoltre, potrebbe configurarsi una responsabilità anche in capo al proprietario del veicolo, per omesso o non tempestivo aggiornamento dei software necessari a consentire alla vettura di interfacciarsi con la strada”.
“Sarebbe auspicabile l’adozione di una normativa chiara e condivisa a livello Europeo che indichi con esattezza, quanto alla privacy dei soggetti coinvolti dall’utilizzo dei veicolo autonomi (proprietario, passeggeri, terzi ecc..), quali dati possono essere raccolti dalle telecamere o dagli altri strumenti elettronici dei veicoli, dove saranno custoditi, per quanto tempo e quali misure di sicurezza saranno adottate per proteggerli. Inoltre, in uno scenario attuale caratterizzato da una normativa non al passo con lo sviluppo tecnologico, appare di estrema importanza un intervento legislativo che disciplini le nuove fattispecie di responsabilità automobilistica del conducente e/o del produttore e/o dello sviluppatore del software in relazione all’automazione, considerato anche che la guida automatica potrebbe aprire nuovi scenari non disciplinati dalle leggi oggi in vigore”, conclude Martorana.
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Giovanna Castagnetti
Press Office Manager
