Nel momento in cui scrivo, il tempo di percorrenza atteso per la tratta ferroviaria Roma-Palermo va dalle 12 alle 15 ore, per come risulta dal sito web di Trenitalia.
La distanza autostradale tra Roma e Palermo è approssimativamente di 930 km, ciò implicando che la velocità media del treno è di circa 83km/h sulla tratta in questione. Volendo fare un confronto impietoso, il Roma-Milano (distanza autostradale di circa 580 km) col nuovissimo “Frecciarossa” impiega un tempo sorprendentemente breve di appena 3 ore, il che significa una media oraria di 193 km/h.
Gli amanti del genere “fantascienza” sappiano che con quella stessa media oraria il Roma-Palermo dovrebbe impiegarci meno di 5 ore! In passato, quando ancora treno e aereo avevano prezzi confrontabili (oggi: 60 euro senza cuccetta in seconda classe contro 15 euro in low cost), mi è capitato qualche volta di prendere la famigerata “Freccia del Sud” -mai ironia nella scelta di un nome fu più sferzante- e, se la memoria non mi inganna, il tempo di attraversamento dello Stretto era (e rimane) dell'ordine di un paio di ore: una ragazzina milazzese di 11 anni ci ha impiegato a nuoto 40 minuti quest'estate.
Un tempo di tali bibliche proporzioni per la traversata deriva dalle dolorose operazioni richieste: scomposizione del treno in sottotreni di vagoni, imbarco dei sottotreni sul traghetto, traghettata vera e propria (dell'ordine di 20 minuti), sbarco dei sottotreni e ricomposizione del treno intero prima di poter riprendere la marcia.
Da queste semplicissime considerazioni, si deduce con chiarezza che anche riducendo virtualmente a zero il tempo di percorrenza dello Stretto, sempre di 10-13 ore di percorrenza staremmo parlando, con una velocità media di (al massimo) 93km/h: comunque offensivamente bassa. E questa deduzione si erge già da sola – quindi a prescindere da tutte le ben note perplessità circa la sismicità della zona, il devastante impatto sul territorio, etc.- come un'indiscutibile stroncatura al Ponte: e razionalmente ben posta.
Ma andiamo oltre, giusto per non apparentarmi alla schiera dei “professionisti del no”. Dunque con il Ponte il tempo di attraversamento potrebbe essere ridotto drasticamente, presumibilmente ad una manciata di minuti. E la ragione per la quale questo accadrebbe è elementare: verrebbero infatti eliminati tutti i tempi morti di scompozione e ricomposizione del treno, l'imbarco e lo sbarco del medesimo; infine, su un Ponte la velocità di crociera verrebbe ad essere maggiore che quella del traghetto in acqua. Ma facendo mente locale, ad oggi il grosso del tempo della traversata se ne va proprio nell'operazione di scomposizione/ricomposizione del treno: un avanti/indietro assordante di vagoni che non finisce mai, a mia memoria un'esperienza che oltretutto tramortirebbe l'entusiasmo del più ottimista dei viaggiatori.
Ora, facciamo conto che un vagone sia lungo 20 metri e facciamo conto che un treno “grosso” possa consistere di 20 vagoni. Complessivamente fanno una lunghezza totale di 400 metri. Come eliminare le famigerate operazioni di scomposizione/ricomposizione? Elementare Watson: mettendo in acqua un traghetto lungo almeno 400 metri (facciamo 450 metri?), dentro cui anche il suddetto treno entrerebbe in totale comodità. La spinta di Archimede (gratis e infinita) fa il resto.
Faccio notare che la più grande nave da crociera del mondo è lunga circa 350 metri: ma qui non stiamo parlando di una nave da crociera (la cui complessità costruttiva è intuitivamente mostruosa), bensì di un semplice battello la cui unica funzione sarebbe quella caricarsi un treno e di fargli fare 3 km. Inoltre, da qualche piccola ricerca fatta su Internet, mi risulta che la nave più lunga del mondo sia la Knock Nevis, una petroliera norvegese lunga 458 metri (o forse 485), costruita intorno al 1980 -cioè 30 anni fa-.
Il che significa, tenuto conto che una petroliera è per giunta un tipo di nave costruttivamente più difficile di un semplice battello, che il nostro ipotetico traghetto da 450 metri sarebbe un manufatto sicuramente realizzabile. Del Ponte non sappiamo, invece.
I vantaggi sarebbero numerossisimi, ecco quelli subito evidenti: • riduzione del tempo di percorrenza dello Stretto a mezz'ora scarsa (navigazione più imbarco/sbarco del treno); • nessun problema col rischio sismico; • nessuna necessità di devastare la terraferma per impiantare i piloni del Ponte (la violenza e la distruttività che caratterizzano quest'idea già da sole fanno rabbrividire); • una commessa interessantissima per il fortunato cantiere navale -quello di Palermo?- cui la progettazione e costruzione del traghetto verrebbero affidate (per gli amanti del Guinness: ci sarebbe persino la possibilità di costruire il battello più lungo del mondo!) • Un traghetto così lungo dovrebbe anche ad essere adeguatamente “largo”, quindi complessivamente dotato di “grande capacità” e cioè di possibilità di caricare non solo un treno intero ma anche molta altra roba, inclusi containers, etc. • Un natante così grosso potrebbe fornire una occasione enorme per sperimentare sistemi di propulsione alternativi (largo alla fantasia degli ingegneri del terzo millennio) • un traghetto è pur sempre un traghetto e, in quanto tale, non è necessariamente legato allo Stretto di Messina, quindi: riutilizzabilità e trasportabilità del manufatto.
In conclusione, abbiamo fin troppe buone ragioni per non imbarcarci in quest'opera assurdamente colossale chiamata “Il Ponte sullo Stretto”, inclusa un'ipotetica alternativa tecnicamente appetibile per ridurre drasticamente i tempi di percorrenza dello Stretto.
La “verità vera” è tuttavia che, fintantochè non saranno accorciati i tempi di percorrenza sulla terraferma (Roma-Reggio C. e Messina-Palermo), il problema dello Stretto rimane allo stato un problema del tutto secondario che possiamo benissimo concederci il lusso di non indirizzare e per il quale la realizzazione di un Ponte sembra essere una scelta completamente sproporzionata e, in definitiva, irrazionale.
Davide Cosentino da messina.blogsicilia.it
