MINICAR e incidenti
Ho visto alla televisione e sentito alla radio ma …., scusatemi, mi pare che le persone arrivino fresche fresche dalla Luna perché non si ricordano quando negli anni 60 tutti noi truccavamo le lambrette e le moto, finendo spesso a terra ma eravamo salvati da un traffico meno intenso di quello odierno.
Oggi, preso atto che:
• siamo in presenza di un traffico intenso e che si svolge sulle stesse strade di allora, anzi, in peggior stato di manutenzione,
• la voglia di truccare una moto è innata anche nei giovani di oggi ma i sindaci non hanno creato infrastrutture locali dove farli sfogare in sicurezza,
vi pare logico che i veicoli che viaggiano sulle strade debbano essere soggetti alle stesse norme?
Purtroppo ancora oggi non è così. Ci sono regole diverse che contribuisco ad aumentare gli incidenti. Infatti non è così: ci sono regole diverse per le moto, ci sono regole diverse e non per le biciclette, poi ogni giorno si lamentano vittime sulle strade.
Se vi pare logico che i veicoli che viaggiano sulle strade debbano essere soggetti alle stesse norme la soluzione per contribuire fattivamente a evitare incidenti parte da un provvedimento del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti che preveda quanto segue:
1. le biciclette devono sottostare alle regole previste per le moto (patentino, targa, assicurazione obbligatoria, specchietti retrovisore, luci accese anche di giorno, catarifrangenti a delimitazione sagoma, casco, bicicletta omologata);
2. le moto a quattro ruote devono sottostare alle regole previste per le autovetture (patente, targa, assicurazione obbligatoria, cinture di sicurezza, ecc..).
Un cittadino ha suggerito che il Ministro della Pubblica Istruzione inserisca nella scuola, a partire dalle medie inferiori, la materia Codice della Strada, verificando come per altre materie la qualità dell’apprendimento e studio. Materia essenziale sia per coloro che saranno solo dei pedoni (fatto rarissimo) ma, soprattutto, l’insufficienza in detta materia costituirebbe un impedimento per il conseguimento del patentino per la moto.
Come per il divieto per il fumo, ci saranno dei cittadini che insisteranno per utilizzare la bicicletta e la moto come vogliono loro, cioè privi di sicurezze attive e passive. Poi gli stessi, se investiti, li vediamo pronti a chiedere di fruire dello status di soggetti deboli inserito nelle ultime modifiche al Codice della Strada e prendersi la ragione anche quando sono stati loro a violare il Codice della Strada. Un esempio? Eccolo: continuamente sulle strade ci sono ciclisti che cambiano direzione senza guardarsi dietro e/o senza alzare il braccio. Ci sono ciclisti che viaggiano a coppie o in gruppo come fossero in una pista o in una gara ciclistica. Ci sono ciclisti che si immettono arbitrariamente e pericolosamente sulle strisce pedonali. Un elenco che sicuramente sei in grado di allungare per altre due pagine grazie a quanto vedi sulle strade ogni giorno.
Qualcuno dubita che il Governo e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti vari detta normativa perché ritiene che i cittadini, coloro che votano, non desiderano essere controllati nelle “piccole cose di ogni giorno” (leggi: pedoni che attraversano la strada senza guardare, biciclette prive di luci, moto truccate, utilizzo telefonino alla guida anche da parte di chi guida un autobus per il servizio pubblico, uso del casco allacciato e delle cinture di sicurezza allacciate, autovetture parcheggiate in doppia o tripla fila davanti alle scuole per far scendere i figli evitandogli di percorrere 100 metri). Sempre qualcuno ci fa presente che il Governo, i Ministri, i Sindaci, si scatenano solo quando accade il “fattaccio”. A che la pensa in tal modo noi ricordiamo che è compito del cittadino ricordare, invece, che la sicurezza stradale parte proprio dalle “piccole cose di ogni giorno” sopra elencate e ognuno di noi deve sollecitare chi abbiamo eletto a rappresentarci a intervenire giorno dopo giorno per attuare quanto sopra senza aspettare il “fattaccio”.
Qualcuno ci potrebbe dire che i bilanci nella maggior parte degli 8.101 Comuni impediscono l’assunzione di agenti di Polizia Municipale per destinarli alla prevenzione e rilevazione sul territorio, quindi ci sarebbero pochi controlli. A loro dobbiamo rispondere che da anni chiediamo ai Governi in carica di emanare delle norme per accorpare i Comuni sotto i 10.000 abitanti, mantenendo l’occupazione dei lavoratori ivi inseriti e mantenendo sul territorio i servizi destinati agli utenti. In parole povere recuperare enormi risorse che deriverebbero dalla eliminazione di circa 6.000 sindaci / 6.000 consigli comunali / 6.000 organi di controllo sulle attività comunali / migliaia di società partecipate da detti comuni / ecc…
Qualcuno potrebbe paventare la paura .. equiparando moto e biciclette si blocca l’economia … . A loro dobbiamo rispondere che detti provvedimenti saranno invece un vero e concreto incentivo alla produzione nazionale di biciclette e di moto a 4 ruote perché attualmente siamo invasi da produzioni made in Cina o India che non corrispondono come sicurezza e qualità come previsto anche dalle Normative UNI (aprendo . Non solo, vi sarebbe un’utile dismissione di vecchie biciclette che sono un pericolo, soprattutto per chi le guida.
Serve coraggio
Come per il divieto al fumo occorre che il Governo, il Ministro dei Trasporti, abbiano il coraggio di varare dette semplici regole e la circolazione sarà più sicura.
Serve coraggio da parte dei parlamentari per sollecitare ogni giorno il Governo e il Ministro dei Trasporti perché in tal modo avremo sicuramente meno funerali, meno oneri per la sanità pubblica.
Serve coraggio da parte dei Sindaci italiani per supportare la loro Polizia Municipale allorquando interviene per sanzionare pedoni, i ciclisti, motociclisti che violano il Codice della Strada mettendo in serio pericolo la loro stessa incolumità e quella degli altri.
Serve coraggio da parte dei direttori degli organi di informazione per supportare il “multare è giusto”: Giusto elevare una multa ai ciclisti che viaggiano senza luci, ai pedoni che attraversano fuori dalle strisce pedonali per non fare 100 metri di strada in più, ai motociclisti e ciclisti che nel traffico fanno lo slalom tra le autovetture. In parole povere sostenere ogni giorno il cambio di cultura e la legittimità dell'azione della polizia. Contestualmente condannare i sindaci che mettono limiti e divieti solo per far cassa.
Se siete d’accordo fai sentire la tua voce:
invia una e-mail allegando questo documento a:
parlamentari eletti nella vostra circoscrizione
al sindaco,
ai direttori degli organi di informazione.
Continui articoli sulle soluzioni da adottare per creare la sicurezza stradale sono pubblicati sulla rivista inCAMPER inviata in cartaceo e inserita su www.incamper.org
L'Associazione Nazionale Coordinamento Camperisti in sinergia con autotrasportatori, motociclisti e vittime della strada, ha da anni elaborato e diffuso soluzioni concrete per attivare la sicurezza stradale. Soluzioni – presenti su www.perlasicurezzastradale.org – che lentamente sono adottate dai Governi in carica ma che richiedono che tutti le facciano proprie, sollecitando il Governo e le Pubbliche Amministrazioni a trasformarle rapidamente in realtà.
A leggervi, Pier Luigi Ciolli
ALCUNI RISCONTRI
Inviato: sabato 24 aprile 2010 09:37
Da: Flavio C …. omissis per la privacy …. 3000@gmail.com A: 'Coordinamento Camperisti'
Oggetto: R: “Epidemia minicar” / Le epidemie si possono bloccare facilmente, nel testo del messaggio semplici soluzioni da adottare
E’ vero, tutti “truccavamo” vespe e lambrette, ma adesso è ora di farla finita.
Dalle statistiche degli incidenti prese su:
http://viaggi.globopix.net/blogperviaggiatori/tutti-i-post/classifica-mezzi-di-trasporto-piu-sicuri
E’ palese che non si può continuare con dei dati così paurosi per moto/motorini.
Tutti i ragazzini che comprano il motorino o la vetturetta li fanno truccare già prima di ritirarli dal concessionario, che fa firmare una liberatoria ai genitori i quali dichiarano che verranno usati solo in pista e non in strada. Così il concessionario e’ a posto, ma i genitori si mettono nelle grane … Basterebbe applicare le regole che già ci sono …
Ciao, Flavio C.
Inviato: lunedì 26 aprile 2010 13:45
Da: info@fraternitadellastrada.org A: pierluigiciolli@coordinamentocamperisti.it
Oggetto: Re: I: “Epidemia minicar” / Le epidemie si possono bloccare facilmente, nel testo del messaggio semplici soluzioni da adottare
Abbiamo sollevato il problema delle minicar diversi anni fa, quando venivano pubblicizzate in modo che se ne potessero servire sia coloro ai quali fosse stata ritirata la patente che i quattordicenni. L'unico risultato è stato l'obbligo del patentino. Di fronte all'obiezione che si trattava di vetturette che non superavano i 40 orari, facemmo presente l'ingenuità di ignorare i meccanici disposti a elaborare i mezzi, rendendoli capaci di raggiungere gli 80-90 orari. E poi invitammo i legislatori a farsi investire da una di queste vetturette a 40 all'ora e poi di dirci cosa avessero provato, ammesso che fossero in grado di parlare… Parimenti abbiamo espresso la nostra contrarietà alla proposta di abbassare il patentino rosa ai sedicenni, non tanto per il principio pedagogico (condivisibile nel suo principio) quanto dopo avere appurato con un'indagine che la maggioranza dei ragazzi avrebbe approfittato delle occasioni per servirsi dell'auto anche senza l'accompagnatore previsto (dalle discutibili capacità come istruttori), consapevoli della scarsa probabilità di essere pizzicati. Se aggiungiamo questa propensione alla naturale esuberanza ed esibizionismo giovanile, ci sarebbe da riflettere un po' di più prima di prendere iniziative azzardate. E, infine, si fa un gran parlare della congestione veicolare e poi si fa di tutto per congestionare ulteriormente le nostre strade. Ad majora. Gli amici di Fraternità della Strada
una carrellata su quanto c'é sa sapere sui quadricicli o, in gergo, minicar
anche perché degli incidenti possono essere causati anche dai QUAD.
I QUADRICICLI – NOTA ESPLICATIVA
I QUADRICICLI possono essere immatricolati rispettivamente come:
A) CICLOMOTORI e quindi sono quadricicli leggeri
o
B) MOTOVEICOLi e quindi sono quadricicli non leggeri (o diversi)
A – I QUADRICICLI LEGGERI
sono compresi nella categoria internazionale L6,
sono dotati di carrozzeria chiusa, sono a quattro ruote e sono considerati ciclomotori.
Documento per guidare: certificato di idoneità alla guida o qualsiasi categoria di patente.
Assicurazione: obbligatoria ma senza esposizione del contrassegno che deve però essere mostrato a richiesta di un organo di polizia stradale.
Trasporto di persone: consentito solo se il trasporto del passeggero è previsto sul certificato di circolazione e se il conducente é maggiorenne.
Obbligo del casco durante la circolazione: no, né conducente né eventuale passeggero.
Circolazione in autostrada e strada extraurbana principale: divieto.
Utilizzo delle cinture di sicurezza: non obbligatorio anche se presenti. In genere sono installate perché le prevede la direttiva comunitaria ma il codice della strada non ne prevede l’obbligo.
Revisione: obbligatoria il 4° anno dopo l’immatricolazione e ogni due anni, successivamente.
Tassa di circolazione: obbligatoria senza esposizione del contrassegno che deve però essere mostrato a richiesta di un organo di polizia stradale.
Velocità massima: 45 km/h
Airbag: sprovvisti.
B – I QUADRICICLI NON LEGGERI (O DIVERSI)
sono compresi nella categoria internazionale L7, dotati di carrozzeria chiusa,
sono a quattro ruote e sono considerati motoveicoli
(Attenzione i motocicli sono motoveicoli ma non tutti i motoveicoli sono motocicli).
Documento per guidare: patente categoria A1 (i minorenni non possono condurre motoveicoli di cilindrata superiore a 125 cc) .o categorie superiori.
Assicurazione: obbligatoria con esposizione del contrassegno.
Trasporto di persone: consentito.
Obbligo del casco durante la circolazione: no, né conducente né eventuale passeggero.
Circolazione in autostrada e strada extraurbana principale: divieto se di massa a vuoto fino a 400 kg o di massa complessiva fino a 1.300 kg”.
Utilizzo delle cinture di sicurezza: non obbligatorio anche se presenti (in genere sono installate perché le prevede la direttiva comunitaria ma il codice della strada non ne prevede l’obbligo).
Revisione: obbligatoria il 4° anno dopo l’immatricolazione e ogni due anni, successivamente.
Tassa di circolazione: obbligatoria senza esposizione del contrassegno né obbligo di averlo al seguito.
Velocità massima: 80 kmh
Airbag: sprovvisti
NOTA
I Quad sono quadricicli non leggeri non con carrozzeria chiusa (quindi niente esposizione contrassegno assicurativo) mentre il casco è sempre obbligatorio sia per il conducente che per l’eventuale passeggero
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Mal di strada. A Roma, 3 morti a settimana……………….
Estratto da
Le belle strade romane sono tra le più pericolose d’Europa. Ci muoiono circa 3 persone a settimana.
Una su tre è un pedone.
Dati allarmanti forniti da un monitoraggio realizzato nel 2008 dalla Fondazione ANIA da cui risultano 190 morti, di cui 52 pedoni. Motivo: scarsa segnaletica, semafori, visibilità del pericolo, buche o asfalto dissestato che hanno provocato, soprattutto per quanto riguarda i veicoli a due ruote, scivolamenti e cadute disastrose.
L’incrocio più pericoloso: ”via Tuscolana, via Torre spaccata con 71 feriti”.
Il sindaco di Roma, Alemanno, ha deciso di porvi rimedio.
Come? Facendo ridipingere 80 attraversi pedonali con una speciale vernice bianca visibile e antiscivolo
Ancora più drammatica la situazione della Regione Lazio, dove da una elaborazione dei soli dati ISTAT dal 2000 al 2008, eseguita da TMS Consultancy Italy una società italo britannica specializzata in analisi di sicurezza stradale, si riscontra una media annua di circa 31.500 incidenti, 625 morti, 43.000 feriti, e 760 euro pro capite il danno sociale per anno.
Nel 2008 secondo ACI-ISTAT: 27.735 Incidenti, 493 morti, 38.827 feriti un danno sociale di oltre 3 miliardi e mezzo di euro circa 630 euro il costo sociale per abitante.
Tornando alla Capitale, come dicevamo, sulle sue strade perdono la vita circa 3 persone a settimana.
Ne parliamo con un esperto in materia di sicurezza stradale: Raimondo Polidoro, ingegnere, Road Safety Auditor per una compagnia italo britannica che dal 2001 in Italia svolge analisi di sicurezza stradale.
Come è possibile una così alta mortalità?
Contrariamente a quanto si pensa, le grandi città sono i luoghi più disastrati e disastrosi per quanto riguarda la circolazione stradale. Roma è una splendida città, ma è anche un sistema viario che si estende per oltre 5000 km.
Ogni metro quadrato di questa rete è un punto in cui ogni giorno si intersecano e si incrociano decine e decine di veicoli, pedoni, motocicli, biciclette, eccetera, eccetera ed è facile comprendere che un comportamento poco prudente e una minima disfunzione di quel singolo metro quadrato di strada causi conseguenze e anche conseguenze gravi.
E’ una soluzione credibile ridipingere le strisce pedonali pur con una vernice speciale?
La visibilità delle strisce pedonali, ma più in generale l’adeguata sistemazione della segnaletica non è solo una soluzione, è una prescrizione di legge!
Utilizzare materiali di alta qualità è senza dubbio un miglioramento ma, ripeto, la strada va vista sempre nel suo complesso agire e fruire.
Personalmente, forse sarà una deformazione professionale, vedo la strada sempre come un potenziale generatore di incidenti stradali o almeno un oggetto vivo capace di mutarne le conseguenze.
Un attraversamento pedonale ad alta visibilità localizzato dietro una svolta cieca di un incrocio ad alta frequentazione pedonale ha un effetto molto ridotto se la causa principale dell’incidente è la curva cieca!
Paradossalmente potrebbe essere più utile vietare l’attraversamento in quel punto, allontanare la linea di attraversamento in un tratto di strada più sicuro.
Ma da quanto ho letto dalla documentazione che mi hai fornito,
anche l’intera Regione Lazio non è esente da tali problemi
e la sua viabilità è estremamente a rischio
Lazio, non solo, il paese intero soffre di un cronico “mal di strada”, l’insicurezza stradale è patologica.
Negli ultimissimi anni si registra un lento progressivo miglioramento, morti e feriti sono in diminuzione. Non è certo merito di grandi miglioramenti dell’ambiente stradale. Politiche di repressione e controllo di comportamenti errati sono state il vero freno.
Tuttavia la nuova frontiera dove cercare significative riduzioni di morti e feriti resta la strada. L’efficienza della rete: qualità della pavimentazione, qualità della segnaletica, qualità delle barriere di sicurezza, i guard-rail per intenderci.
E la Commissione Europea nella recente Direttiva numero 96 del 2008 si è espressa chiaramente in questo senso, ha richiamato tutti ad una maggiore efficacia nei controlli della qualità della sicurezza della rete stradale.
Ha indicato nel’auditing, nei controlli, della sicurezza stradale uno strumento sistematico per l’individuazione e l’applicazione di buone prassi.
Ah ovviamente per l’Unione Europea il principio di indipendenza tra controllore e controllato è dato per scontato.
So di chiedere ad un “tecnico”, una risposta politica,
ma da cosa dipende questa drammatica precarietà?
Miopia nella priorità da dare ai problemi? Insensibilità? Mancanza di fondi da investire?
Fondamentalmente da una cronica inadeguatezza delle risorse, unita ad una mancanza di cultura di gestione della strada.
Il tema della sicurezza stradale è argomento in cui tutti si dichiarano esperti quando si tratta di accedere o gestire fonti di finanziamento, salvo poi rifugiarsi nel proverbiale cattivo stile di guida degli italiani per giustificare l’inefficacia delle soluzioni.
Da oltre 10 anni abbiamo un Piano Nazionale della Sicurezza Stradale che ha speso qualche centinaio di milioni di euro per finanziare studi, ricerche, centri di monitoraggio, formazione e campagne divulgative. Purtroppo si tratta di attività di cui non conosceremo mai la reale portata in termini di riduzione delle vittime.
Intendiamoci sono cose che vanno fatte, ma forse sarebbe opportuno finanziare anche interventi infrastrutturali su scenari di particolare emergenza o, ancora, aumentare le forze di polizia e attrezzarle veramente per il controllo e la prevenzione.
La cosa poi inspiegabile è che il Piano dopo dieci anni di azioni sperimentali non ci ha ancora consegnato un sistema capace di fornire in tempi rapidi dati sui livelli di insicurezza stradale. Oggi stiamo ragionando su dati del 2008, non completi e nemmeno completamente coerenti.
Il dato paradossale sta nel fatto che esistono eccellenze in piccole amministrazioni locali che sono capaci di fornire dati aggiornati con cadenza mensile (eccellenze che hanno richiesto investimenti iniziali di qualche decina di migliaia di euro) che si confrontano con megastrutture da milioni di euro che stentano a partire.
Come detto la risposta dovrebbe essere politica, come tecnico e cittadino se provo a darmi una risposta, rischio di arrabbiarmi.
Le nuove tecnologie non potrebbero aiutare?
Molto, proprio a Roma abbiamo disegnato e sperimentato un nuovo modello di gestione, simulato in scala reale su 20 km delle rete stradale ad alta priorità. La mia idea è stata di mettere insieme un pool di aziende altamente specializzate in: monitoraggio delle prestazioni della strada, controllo di sicurezza (Safety Audit) e gestione di informazione su rete mobile, cellulari e smartphone.
E’ venuto fuori un sistema che permetterebbe ad ogni cittadino e prima a utenti specializzati (polizia, ATAC, personale del comune, ecc…) di segnalare ogni disfunzione della rete in maniera tempestiva, semplice e sicura. Un monitoraggio della rete con la rete a costo zero in cui il cittadino diventa protagonista del miglioramento della qualità della rete.
Un cittadino che dialoga con l’amministrazione, l’aiuta e comprende che non è possibile riparare ogni singola buca con le scarse risorse a disposizione ma è necessario gestire e dare delle priorità. L’utente arrabbiato si trasforma in utente partecipato di azioni e scelte.
Certo rimarrebbe il problema delle priorità degli interventi, ma questa è un’altra storia e la deve raccontare la forza politica che governa l’ente locale.
http://www.blitzquotidiano.it/cronaca-italia/strade-buche-killer-imprese-controlli-341638/
Il business delle strade colabrodo: tante aziende, maxi risparmi e controlli carenti
Le strade piene di buche, un business da 5 miliardi di euro.
Cinque miliardi di euro. Questo è quanto spende ogni anno lo Stato italiano nell’immane sforzo di tappare le buche sul manto stradale. Uno sproposito, soprattutto se si guarda ai risultati e al fatto che, inevitabilmente, anno dopo altro “le trappole” sull’asfalto sembrano aumentare sempre di più. Con conseguenze drammatiche: ogni anno in Italia muoiono sulla strada oltre 5000 persone, il 30% delle quali giovani con meno di 30 anni. E, nel 20% dei casi, la colpa è anche delle condizioni delle nostre strade.
Del business della manutenzione stradale si occupa, in una lunga inchiesta pubblicata sul quotidiano La Repubblica, il giornalista Luigi Carletti. A fare impressione sono le cifre: il 34% della spesa complessiva in lavori pubblici se ne va in manutenzione stradale. Un affare che dà lavoro sufficiente a 12.000 imprese. Il cuore del business è nel Comune di Roma che, ogni anno, per “metterci una pezza” spende 100 milioni di euro.
Eppure le strade sono sempre un colabrodo. Il primo problema, secondo quanto scritto da Carletti, sembra essere proprio l’eccessiva concorrenza. Le aziende che puntano agli appalti sono tante: il risultato è che al momento delle gare le aziende si contendono il lavoro a suon di ribassi record, anche del 40%. Quei soldi, poi, vanno recuperati e il modo più semplice per farlo è quello di avere il “braccino” sui materiali. Del resto la redditività dell’impresa consente i tagli. Spiega l’imprenditore romano Andrea Petrucci che nel ciclo dell’asfaltatura “i margini di redditività vanno dal 12 fino al 18-20%”.
Le aziende puntano a risparmiare e ci va di mezzo la gente. Soprattutto a Roma che è di gran lunga in testa nella poco lusinghiera classifica delle capitali più pericolose d’Europa: solo nel 2008, negli oltre 18.000 incidenti, sono morte 190 persone e ne sono rimaste ferite 24.000. E a contribuire al pericolo è la costante presenza di cantieri stradali. Aprono come funghi e non chiudono mai. Per Sandro Salvati, presidente della Fondazione Ania, si tratta di “black point”, ovvero trappole pericolose per gli automobilisti. Nel 2009 di questi black point ce n’erano 215. A marzo 2010 sono saliti a 243.
Altro aspetto controverso del problema è quello dei controlli.
Secondo il sindacato Fillea Cgil sono “carenti e troppo benevoli”.
Diversa l’opinione di Eugenio Batelli, presidente dei costruttori Romani secondo cui il problema è di budget: i cento milioni spesi dal Comune di Roma sono “pochi e non si riuscirà mai ad andare oltre il minimo indispensabile”. Difficile insomma, che le buche scompaiano tanto presto dalle strade delle nostre città. PER SAPERNE DI PIU' La Repubblica
