Premessa-I dati sulla mobilità romana
L'assenza di politiche di trasporto lungimiranti, il mancato raccordo fra urbanisti e trasportisti, l'inefficiente allocazione degli insediamenti abitativi e commerciali, decenni di sprechi e mal governo sono stati la causa dei drammatici problemi con i quali i cittadini romani devono confrontarsi ogni giorno nei loro spostamenti.
Secondo la classifica TomTom, pubblicata il 4 aprile 2013, Roma è la decima città più trafficata al MONDO. I dati ci parlano di una realtà con uno squilibrato tasso di motorizzazione (1.042 veicoli ogni 1000 abitanti, numeri altissimi se confrontati con quelli di Londra, 398 e Parigi, 415), un livello altissimo di pm10 (30 ug/mc) e un'offerta scadente nei servizi di trasporto pubblico e nelle infrastrutture stradali dedicate a forme di mobilità più sostenibile (piste ciclabili, infrastrutture per la circolazione sicura dei pedoni).
La congestione determina 135 milioni di ore perse, ogni anno, nel traffico (l'equivalente di 1.5 Miliardi di Euro). Sono oltre 24.000 le persone che ogni anno rimangono ferite in un incidente stradale (a Roma, ogni anno, si consumano, infatti, 6,7 incidenti con feriti ogni 1000 abitanti, a Bologna 5,7, a Torino 4,1, a Palermo 3.
Parlando di mobilità, la lettura di questi dati ci invita ad imboccare una “strada” diversa da quella seguita fino ad oggi. La sfida per rilanciare la sostenibilità dei trasporti passa per il riequilibrio della ripartizione modale. Secondo la Corte dei Conti (2012), solo il 28.2% della popolazione utilizza il trasporto pubblico, contro il 67.7% di Barcellona, il 63.6% di Parigi, il 47.7% di Londra ed il 47% di Milano.
Le cause di questo squilibrio sono lontane, ma le recenti amministrazioni in modo bipartisan non hanno fatto altro che aggravare le condizioni di salute di un malato terminale: Roma! Ne siano riprova i dati sulle nostre infrastrutture di trasporto pubblico. L'estensione delle rete metropolitana romana è di 13,2 Km per milione di abitante. A Napoli i km sono 33,2 a Milano 55, a Barcellona 69, a Francoforte 125. Analoghe considerazioni valgono per la rete tranviaria. Roma ha 18,4 km di rete tranviaria per milione di abitante, Torino ne ha 96,2, Milano ne ha 127, Bilbao (Spagna) 168, Francoforte (Germania) 211. Nel 1929, Roma aveva 400 km di rete tranviaria, che negli anni sono stati progressivamente smantellati per lasciare il posto alle automobili private.
1) Intervenire sulla mobilità a 360 gradi
Il basso utilizzo del trasporto pubblico, più che alla pigrizia individuale è legato alle inefficienze del trasporto pubblico. Moltissimi romani, ogni giorno, sono costretti, per l'assenza di soluzioni alternative, a ricorrere all'automobile. Le conseguenze sono evidenti: congestione, inquinamento atmosferico, incidentalità stradale.
Si tratta di un circolo vizioso che si “AUTOalimenta”. La congestione non consente di porre in essere politiche di trasporto pubblico valide. In assenza di un'offerta soddisfacente i pendolari sono costretti a ricorrere all'automobile. L'effetto finale è quello di una congestione che continua ad aumentare, rendendo l'offerta di trasporto pubblico ancora più scadente.
E', pertanto, doveroso agire, trasformando questo circolo vizioso in un circolo virtuoso, attraverso misure sinergiche che inducano gli utenti ad abbandonare l'automobile, ma che, al tempo stesso, garantiscano ad ogni cittadino il diritto alla mobilità attraverso valide soluzioni di trasporto pubblico.
La parte del programma del movimento a 5 stelle dedicata alla mobilità è prima di tutto una sistema di misure collegate fra loro. La preoccupazione principale del tavolo di lavoro è stata quella di dare coerenza all'insieme delle soluzioni proposte che lungi dall'essere una lista di idee rappresenta la proiezione di uno scenario di provvedimenti sinergici.
Ogni politica di contenimento della domanda di mobilità individuale è compensata da strumenti per rafforzare l'offerta di strumenti collettivi di trasporto e ogni ipotesi di rafforzamento o di implementazione di servizi è controbilanciata da politiche di lotta agli sprechi, risparmio e rigore finanziario.
Soltanto l'utilizzo combinato di misure può garantire, così come richiesto dalla Costituzione (art. 16 Cost.) un diritto alla mobilità “sostenibile per tutti”.
L'adozione di misure sinergiche non deve limitarsi alle politiche per i trasporti, ma investire altri àmbiti del governo della città. Molte delle misure per ridurre la congestione passano per strumenti finalizzati ad eliminare le cause degli spostamenti.
Si tratta di agire con azioni sulle politiche del lavoro o del commercio. Il pendolarismo nasce dalla necessità di raggiungere luoghi lontani spesso situati nelle zone centrali (uffici, negozi).
Offrire soluzioni di lavoro o di “shopping” nelle aree periferiche delle città permette di eliminare alla radice le cause degli spostamenti. Sarà necessario al riguardo: incentivare il telelavoro; sostenere la realizzazione di mercati locali di prodotti a km 0; aprire “virtualmente” sportelli comunali on-line;
2) Restituire la città ai cittadini e garantire una mobilità più equa per tutti.
L'automobile è un elemento di arredo della capitale. La diffusione capillare dei veicoli a motore sul territorio romano si è radicata in modo così ramificato che è impossibile oggi, anche immaginare, angoli di Roma senza automobili. Gli effetti di questo, a volte incosciente, stato di fatto sono spesso sottovalutati. L'automobile è, infatti, un fattore di distruzione degli spazi pubblici e della sfera associativa. Una serie di ricerche hanno dimostrato che i quartieri attraversati da strade ad alto scorrimento hanno un più elevato numero di fenomeni di depressione e un maggiore tasso di criminalità, perché le persone tendono ad isolarsi e diminuiscono le relazioni interpersonali. Il problema è ancora più drammatico nelle periferie della capitale. In tali zone mancano adeguati luoghi di incontro e servizi di trasporto pubblico efficienti che permettano un rapido collegamento con le aree centrali della città. L'attuale assetto della mobilità ci consegna due città: la prima, qu!
ella dei centri storici, abitata dai più benestanti, ricca di luoghi di incontro, servita dal trasporto pubblico, piena di negozi e attività, la seconda quella delle periferie, isolata, priva di collegamenti. In questo scenario gli abitanti delle periferie, isolati in quartieri dormitorio, sono automobilisti “per forza”, perché ogni giorno sono costretti a prendere l'auto per raggiungere i luoghi di lavoro, spesso ubicati nel centro delle città. Il paradosso sta nel fatto che la benzina è ampiamente tassata e il trasporto pubblico largamente sussidiato. La conseguenza è che i poveri pagano il trasporto pubblico dei ricchi. Per ridurre le distanze fra abitanti della stessa città è necessario: creare aree pedonali e zone30 in tutte le zone residenziali, anche nei quartieri periferici della città, per favorire la creazione di luoghi di incontro nelle periferie; costruire piste ciclabili che arrivino oltre il raccordo per favorire lo sviluppo della mobilità ciclabile, ma anche !
la riqualificazione urbana delle aree decentrate; istituire se!
rvizi di trasporto pubblico che colleghino le zone periferiche con le fermate delle linee metropolitane e tranviarie. E' necessario, infine, che ognuno “internalizzi” gli effetti prodotti dalla proprie scelte di mobilità, in linea con quanto richiesto dal principio di matrice comunitaria: “chi inquina paga”. Sarà necessario ad esempio parametrare la tariffa degli abbonamenti annuali di sosta alla potenza e alla lunghezza del veicolo utilizzato. Viceversa dovranno essere premiati i comportamenti virtuosi stabilendo un piano di incentivi per i commercianti e/o fornitori che si consorziano.
3) Ridurre la congestione e rendere città e mobilità più sostenibili.
La congestione costa dai 2 ai 3 punti di PIL (Ambrosetti-2012) costo al quale vanno aggiunti gli incalcolabili costi ambientali, per l'ambiente circostante, il depauperamento del patrimonio artistico e la salute dei cittadini. Ogni giorno nella capitale migliaia di pendolari trascorrono ore nel traffico. Tutti i positivi effetti derivanti dalle battaglie per la riduzione dell'orario di lavoro vengono quotidianamente vanificati dal pendolarismo che, di fatto, impone ad ogni cittadino, in media due ore di lavoro “straordinario” non retribuito. Nel traffico, inoltre, i motori a scoppio aumentano i consumi con un peggioramento nella qualità della combustione e un più elevato tasso di inquinamento. Le cause di questo “collasso” urbano non sono piovute dal cielo, ma sono il frutto di scelte scellerate adottate in passato. Tutti gli indicatori della mobilità urbana sono inferiori alla media italiana ed europea. Roma ha 1.68 m_eq/ab di piste ciclabili, contro i 4,34 di Firenze e i 6!
.00 di Torino. L'estensione delle aree pedonali, al pari di quelle ciclabili, è nettamente inferiore a quella di altre realtà italiane e straniere. Roma ha 0.14 mq/ab di aree pedonali contro i 0.28 di Napoli, 0.29 Milano e 0.44 di Torino. Il confronto con l'estero è ancora più drammatico. La ZTL romana ha un'estensione inferiore a quella di altre realtà nazionali e internazionali. In particolare, Roma ha 1,83 mq/abitante di ZTL, Bologna 8,42, Firenze 11,53. Con la “congestion charge”, Londra ha abbattuto la congestione, e trasferito il costo della mobilità collettiva sui cittadini più abbienti che non hanno abbandonato l'automobile. E' evidente che dobbiamo concepire una città diversa. Gli studi sui flussi di traffico hanno dimostrato che sarebbe sufficiente ridurre del 12-15% il numero di veicoli per dimezzare i tempi di percorrenza nelle ore di punta. La scelta verso un modello di mobilità sostenibile è un percorso di elementare civiltà. Serve al riguardo: rendere operati!
va la figura del Mobility Manager, ripartendo dal D. M. 20/12/!
2000, al fine di ottimizzare gli spostamenti dei lavoratori.; porre in essere i necessari adempimenti per dare concreta attuazione al cd. “Bici Plan”. (Deliber. n.27 del 24.04.2012 Piano Quadro della Ciclabilità di Roma), favorendo, laddove possibile, il trasporto della bicicletta sui mezzi pubblici; istituire un Osservatorio permanente per la mobilità sostenibile, al quale possano partecipare tutti i soggetti, impegnati a vario titolo nel settore; garantire, in collaborazione con le associazioni di categoria, la funzionalità dei percorsi tattili per i non vedenti migliorando la qualità della rete esistente. Una strada necessaria per la lotta alla congestione è quella che passa per la costruzione di “infrastrutture leggere” riservata alla circolazione in sicurezza delle biciclette (cd piste ciclabili), partendo dalle principali strade consolari. Per rilanciare la mobilità ciclabile è necessario: ampliare gli stalli di sosta destinati al parcheggio delle biciclette, favorend!
o l'integrazione della bici con il trasporto pubblico; creare spazi per le biciclette, nelle università in prossimità degli uffici pubblici, nei condomini (attraverso incentivi mirarti), nelle aree della movida.
4) Favorire il Trasporto pubblico locale
Nelle moderne metropoli i servizi di trasporto pubblico collettivo rappresentano l'unico strumento per garantire tempi ragionevoli di spostamento per tutti. Dall'efficiente e razionale organizzazione dei servizi di trasporto dipende anche la qualità e la vivibilità delle realtà urbane. L'offerta di trasporto pubblico romana è inadeguata, specie nelle zone periferiche della città, dove l'assenza di collegamenti pubblici obbliga molti cittadini ad un isolamento forzato. Anche la qualità del servizio è scadente. L'età media del parco veicoli è fra le più alte d'Europa e la velocità media di percorrenza dei mezzi pubblici fra le più basse. Per costruire città verdi, in cui sia scoraggiato l'uso dell'auto privata, è indispensabile offrire ai cittadini un'alternativa predisponendo una valida offerta di trasporto pubblico locale. La stragrande maggioranza dei cittadini che hanno partecipato alla redazione del programma esprimendo la loro opione sull schede proposte dal movimento ha!
individuato il rilancio del trasporto pubblico locale quale priorità nell'azione di governo della mobiltà urbana. Occorre al riguardo: ridisegnare e potenziare la rete dei trasporti pubblici, partendo dalle domanda di mobilità dei cittadini. Completare e potenziare le linee di trasporto ferroviario (anello ferroviario). Rilanciare il trasporto tranviario in particolare per i collegamenti tangenziali. Ridurre gli sprechi di ATAC, azzerando i consigli di amministrazione e introducendo un tetto allo stipendio dei manager, al fine di investire le somme recuperate in attività destinate ai cittadini. Rendere competitivo l'utilizzo del taxi e perfettamente integrato nel servizio pubblico di trasporto. Occorre, infine, così come ci è stato richiesto dai cittadini sul forum isituire dei servizi di trasporto pubblico gratuito nelle tratte maggiormente congestionate e negli orari del pendolarismo, al fine di allegerire il volume di congestione esistente e migliorare la stessa velocit!
à commerciale dei veicoli pubblici e privati.
5) Creare una smart mobility nella smart city
Una seria alternativa all'implementazione di nuove infrastrutture è l'ottimizzazione di quelle già realizzate. Con l'utilizzo degli strumenti tecnologici applicati ai trasporti si possono recuperare importanti risorse economiche. Il costo della congestione costa alle nostre città dai 2 ai 3 punti di PIL (Ambrosetti 2012). In un periodo di crisi le tecnologie permetto con investimenti a costo zero, di abbattere la congestione, ridurre drasticamente i consumi, creare nuove opportunità di lavoro per imprese con elevata specializzazione, migliorare gli standard di sicurezza stradale. Nel giro di 4 anni, Roma deve diventare la città italiana con il più alto utilizzo di tecnologie applicate alla mobilità. E' necessario: dare largo impiego ed utilizzo alle tecnologie già esistenti e renderle operative nei primi 18 mesi di governo; supportare la ricerca e avviare idee progettuali e proposte per accedere ai programmi di finanziamento europeo previsti da Horizon 2020; diffondere e pot!
enziare tutti i sistemi per l'informazione in tempo reale sul trasporto pubblico per il miglioramento qualitativo del servizio; monitorare e rendicontare con strumenti elettronici i flussi di traffico quale strumento indispensabile per orientare le scelte pubbliche e private in materia di mobilità; implementare sistemi di controllo delle violazioni in remoto, anche se necessario adottando semplicemente misure di moral suasion nei confronti degli automobilisti; applicare alle intersezioni semaforiche, semafori intelligenti di ultima generazione, in grado di dialogare con i mezzi di trasporto pubblico o, se necessario, di valutare il tasso di congestione delle strade, modificando i tempi di passaggio fra rosso e verde a seconda delle esigenze.
6) Promuovere la sicurezza stradale
La mobilità non può essere sostenibile se non è sicura. Il tema della sicurezza stradale rappresenta una delle priorità del MoVimento a 5 Stelle. Si tratta di un tema, largamente trascurato dalle altre forze politiche, eppure strategico per le famiglie italiane. E' stato stimato che una famiglia su tre ha un' esperienza diretta di un incidente stradale. Il quotidiano stillicidio che si consuma sulle nostre strada ha prodotto nell'opinione pubblica un meccanismo di assuefazione ai temi della sicurezza e anche le 24.467 persone che ogni anno a Roma rimangono gravemente ferite in un incidente stradale non fanno più notizia. Molti rimangono sorpresi nello scoprire che gli incidenti stradali rappresentano la prima causa di morte sul lavoro. Se nel tempo lo sviluppo tecnologico dei veicoli ha permesso di ridurre la gravità degli incidenti per i conducenti, il numero di vittime “deboli” della strada (pedoni, ciclisti) rimane ancora molto alto. Gli ultimi dati disponibili parlano pe!
r Roma di 18.496 incidenti con feriti e 182 morti l'anno. Anche negli incidenti stradali, Roma è fanalino di coda d'Italia e d'Europa. A Roma, ogni anno, si consumano, infatti, 6,7 incidenti con feriti ogni 1000 abitanti, a Bologna 5,7, a Torino 4,1, a Palermo 3,8. Nei prossimi anni, Roma in linea con i programmi europei devi dimezzare le vittime della strada. Per raggiungere questi obiettivi è necessario: concentrare gli sforzi per migliorare la tutela degli utenti deboli della strada (pedoni, ciclisti), ancora puntum dolens delle politiche per la sicurezza; costruire attraversamenti pedonali rialzati al livello dei marciapiedi e all'estero largamente diffusi (Belgio, Olanda), con l'intento di sottolineare all'automobilista che deve rallentare perché invade uno spazio riservato ai pedoni; incrementare i programmi di formazione alla sicurezza stradale nelle scuole; migliorare la sicurezza delle infrastrutture, partendo dai dati e da metodologie di analisi sulla pericolosità!
delle intersezioni stradali; razionalizzare le informazioni a!
gli utenti e revisionare la segnaletica ripartendo da una generale revisione dei limiti di velocità, che dovranno essere parametrati alle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade; istituire un Osservatorio permanente per la sicurezza stradale, al quale possano partecipare tutti i soggetti, impegnati a vario titolo nel settore.
Scarica il PDF>>>>
mobilitàRoma2013.pdf
Leggi e commenta:
