Contributo dell’Onorevole Razzi Antonio, in merito alle tematiche oggetto della tavola rotonda a Lugano in data 14 ottobre 2009,
da allegare agli atti della Commissione
1)
 La nuova “Tratta ferroviaria Alpina / Tunnel base del Gottardo” (Neat) , nel momento in cui verrà ultimata (previsione 2014 – 2015) , determinerà un potenziamento della capacità di trasporto ferroviario nell’asse Nord – Sud. Purtroppo questo potenziamento interesserà solo una minima parte della complessiva tratta ferroviaria che, ad esempio, dovrebbe investire invece tutti i treni (trasporto merci) in arrivo nei porti di Amsterdam, di Rotterdam e di Antwerten destinanti al Settentrione d’Italia (parliamo di una lunghezza della tratta per 500 – 600 km circa).
Per treni trasporto merci del tipo indicati ha rilevanza soltanto l’ampliamento complessivo – e non anche parziale – della tratta.
Nonostante i lavori, saranno riscontrabili riduzioni di capacità di trasporto in diversi punti : ad esempio a Rheinbrücke / Basilea ; la mancanza di doppi binari in Ticino / Italia ; insufficiente capacità generatrice di corrente elettrica in prossimità del confine; restrizioni dalla parte italiana ed anche insufficienze settoriali nei punti di raccordo.
Nonostante il potenziamento in atto, con il passare del tempo i corridoi ferroviari assumeranno sempre maggiore importanza : posto che il traffico stradale, pronosticato per il futuro in continuo aumento, determinerà l’esigenza di dedicare sempre più attenzione alla politica del trasporto su rotaia.
Ciò significa che questa “capacità complessiva” dovrà essere oggetto di sempre più accentuata cooperazione politica fra gli Stati interessati del corridoio ferroviario Nord – Sud, definendosi prioritariamente nuove regole per il trasporto internazionale delle merci su rotaia che – rispetto a quello su strada – produce anche maggiori vantaggi dal punto di vista ecologico : trasporto via ferrovia assolutamente da non discriminare rispetto a quello su strada.
In tale ottica si rende necessaria ed opportuna una sempre maggiore politica di cooperazione e sviluppo tra le società infrastrutturali coinvolte : RFI (Rete Ferroviaria Italiana) da un lato, SBB (Rete Ferroviaria Svizzera) dall’altro.
 Nonostante gli importanti sforzi registrati negli ultimi anni e gli ingenti investimenti finanziari destinati alla “interoperatività” (e riguardanti, ad esempio, i nuovi sistemi di sicurezza ; le nuove locomotive), il problema nodale da risolvere resta quello della armonizzazione internazionale del trasporto merci via ferrovia : e ciò non solo dal punto di vista tecnico.
Lunghe soste ai posti di confine per il disbrigo di questioni amministrative ; norme molto restrittive riguardanti l’impiego dei macchinisti (e la loro preparazione), sono situazioni (tante per citarne alcune) che determinano “inefficienza del sistema”, che rendono non appetibile e concorrenziale, ai nostri giorni, il trasporto merci via ferrovia.
 La nuova “Trasversale Alpina” comporterà ovviamente maggiori costi correnti : elevati ammortamenti per la nuova opera ; per i sistemi di sicurezza sempre più sofisticati e moderni ; per la manutenzione della stessa.
Sarebbe sbagliato addossare tali maggiori oneri interamente sugli operatori ferroviari; ciò facendo, si azzererebbero improvvisamente tutti i vantaggi che, indirettamente, la realizzazione del Tunnel del Gottardo determinerà (basti pensare ai ridotti tempi di percorrenze ed alla elevata efficienza del sistema di produzione).
 Né dobbiamo dimenticare che la nuova “Trasversale Alpina” ha da essere, per eccellenza, una vera e propria “ottimizzazione del sistema ferroviario nel suo complesso”.
Non basta però ampliare, ottimizzare, il corridoio ferroviario : necessita anche maggiore concorrenza tra operatori, stimolo in più per la ferrovia a concorrere e confrontarsi con il trasporto su strada.
La situazione di crisi in cui versa il trasporto internazionale delle merci su rotaia, che si registra con preoccupazione già dall’ultimo trimestre dello scorso anno, permane ancora oggi : i sondaggi e le ricerche di mercato evidenziano che appena nel 2014 si potranno registrare volumi di trasporti analoghi a quelli registrati nel 2008 (soltanto nel 2014, pronosticano gli esperti, avremo il consolidamento della politica europea del trasporto merci su rotaia).
Operatori ferroviari di modeste dimensioni sono destinati a scomparire dal mercato nei prossimi anni : e dall’altro lato, invece, importanti operatori (come SBB – Cargo) meditano invece sulla opportunità di stringere sinergie operative con loro pari europei.
Tale ultima ipotesi può rappresentare un pericolo : che si realizzi cioè uno status monopolistico od oligopolistico comunque inefficiente, e conseguente polverizzazione degli enormi investimenti eseguiti.
2) Nello specifico, alcune considerazioni riguardanti il Cisalpino.
 Il trasporto internazionale di persone è il segmento che, tendenzialmente, registrerà il maggiore incremento. L’esperienza Cisalpino è stata purtroppo fallimentare : ciò nonostante notiamo persistere una richiesta, una evidente esigenza di mercato.
Milano e Zurigo , per via del nuovo Corridoio Trasversale Alpino, saranno destinate a riavvicinarsi sempre di più, facilitando quindi gli spostamenti di persone oltre alla mobilità trasfrontaliera, che i recenti accordi di Schengen, hanno stimolato e stimoleranno sempre di più.
Da tale contesto, le Ferrovie possono ricavarne solo vantaggi : gli intasamenti stradali ed autostradali ; i sempre più elevati carburanti, sono e saranno elementi che faranno pendere la bilancia solo ed esclusivamente a vantaggio del trasporto ferroviario.
Ed in tale ottica dispiace osservare come l’esperienza del Cisalpino si sia miseramente esaurita.
La già programmata divisione, lo scorporo della Cisalpino S.A., causato da problemi operativi confliggenti, rischia di farci tornare indietro nel tempo.
Dobbiamo noi essere comunque sicuri, già in un prossimo futuro (dunque a partire dal 2010), di poter effettivamente registrare pluralità di offerte concorrenti, a disposizione dei passeggeri, degli utenti.
NTV sarà in Italia, a partire dal 2011, un operatore in concorrenza con Trenitalia : allora, perché non ipotizzare una situazione analoga anche in Svizzera, per le tratte Zurigo / Stoccarda – Milano / Firenze / Venezia ?
In questo modo, gli errori di configurazione, commessi e connessi all’esperienza del Cisalpino, potrebbero in futuro evitarsi : bando dunque a società miste tra operatori ferroviari con interessi divergenti ed attuazione invece di competenze operative all’interno delle società.
Bisogna però evitare commistione e confusione con il modello internazionale del trasporto Intercity in Svizzera : la qual cosa determinerebbe conflitti irrisolvibili, del tipo gestione parallela di sistema chiuso e di sistema aperto.
La Svizzera deve aprirsi ad operatori ferroviari paralleli e passare così da un sistema chiuso ad un sistema aperto.
La Svizzera deve aprirsi a terzi (come prescrivono, per i Paesi della Comunità, le direttive della CE) anche nel settore del trasporto ferroviario a lungo tragitto, come sta avvenendo in diversi altri Stati, tra cui l’Italia.
On. Antonio Razzi
Beitrag des NRatAbgt. Antonio Razzi zur Diskussion in Lugano am 14. Oktober 2009.
1.
• Die NEAT (Alpentransversale / Gotthardt-Basistunnel) wird zu einer punktuellen grossen Kapazitätserweiterung des Nord-Süd Bahnkorridors führen. Leider umfasst diese Kapazitätserweiterung nur einen Bruchteil der Gesamtstrecke, die zum Beispiel ein Güterzug von den Häfen in Amsterdam, Rotterdam oder Antwerpen bis nach Norditalien zurücklegen (i.d.R reden wir hier von Streckenlängen von 500 bis 600 km) muss. Für diese Güterzüge spielt nur die Gesamtbetrachtung und Trassenverfügbarkeit (Slots auf den Bahnstrecken) für die gesamte Strecke eine Rolle. Kapazitätsengpässe verbleiben aber an mehreren Stellen, wie z.B. die Rheinbrücke in Basel, fehlende Doppelspuren im Tessin / Italien, ungenügenden Übergabe- resp. Umspannkapazitäten an den Grenzen, Kapazitätsengpässen auf der italienischen Seite oder Schwachstellen bei Sicherungs- und Stationsanlagen (z.B. zu grosse Zugfolgedistanzen, fehlende Weichenverbindungen etc.). Trotz des punktuellen Kapazitätsausbaues werden die Bahntrassen langfristig aufgrund der Kapazitätsengpässe auf der Strasse und der zunehmend bahnaffinen Verkehrspolitik ein immer knapperes Gut werden. Diese Kapazität-Gesamtbetrachtung in der Koordination aller involvierten Länder entlang des Nord-Süd – Korridors muss deshalb in den nächsten Jahren zunehmend in den Mittelpunkt rücken. Zudem müssen neue Priorisierungsregeln definiert werden, die den internationalen Güterverkehr, der die grössten ökologischen Vorteile bringt, im Vergleich zum Personenverkehr nicht diskriminiert. Hier ist die Politik und sind die Infrastrukturgesellschaften RFI (Rete Ferroviaria Italiana) sowie SBB infrastruktur gefordert, eng zusammenzuarbeiten.
• Trotz den vielen Bemühungen der letzten Jahre und den vielen Investitionen in eine Interoperabilität, z.B. neue Leit- und Sicherungstechnik oder Mehrstromloks, bleibt eines der Hauptpobleme die Harmonisierung des internationalen Güterverkehrs und zwar nicht nur in technischer Hinsicht. Lange Grenzaufenthalte, durch
• administrative Anforderungen, sehr restriktive Lokführer – Einsatzregeln (Ausbildung etc.) führen zu zukünftig nicht mehr akzeptierbare Ineffizienzen im grenzüberschreitenden Verkehr.
• Die neue Alpentransversale wird zu deutlich höheren laufenden Kosten führen: Hohe Abschreibungskosten für die neuen Anlagen, erhöhte Sicherheits- und Instandhaltungsbedürfnisse. Diese Mehrkosten dürfen nicht über erhöhte Trassenkosten vollumfänglich auf die Bahnoperateure durchschlagen, ansonsten werden die Vorteile, die indirekt durch den Tunnel aufgrund effizienterer Produktionssysteme und kürzeren Transportzeiten enstehen, zunichte gemacht.
• Bei der neuen Alpentransversale darf nicht vergessen werden, dass es sich um eine Optimierung des Gesamtsystems Bahn handeln muss. Parallel zu den Infrastrukturausbauten muss der Wettbewerb auf dem Korridor erhalten bzw. weiter gefördert werden, um die Wettbeerbsfähigkeit der Bahn ggb. der Strasse zu fördern. Leider wird die schwierige Lage des internationalen Güterverkehrs, die seit dem letzten Quartal von 2008 anhält und gemäss einer Einschätzung von Marktteilnehmern erst wieder in 2014 zu den gleichen Volumen wie 2008 führen wird, zu einer starken Konsolidierung der Europäischen Güterverkehrs-Bahnlandschaft führen. Kleine private Player werden im Laufe der nächsten Jahren verschwinden – grössere wie SBB Cargo überlegen sich eine verstärkte Kooperation mit anderen grossen Playern. Die Gefahr ist, dass wir zu einem ineffizienten Mono- oder Oligopol zurückkehren, was sämtliche Investitionen zunichte machen wird.
2. Einige Überlegungen zum Cisalpino
• Der internationale Personenverkehr ist das am stärksten wachsende Segment im Personenverkehr. Trotz des operativen Scheiterns von Cisalpino entspricht das Angebot einem klaren Marktbedürfnis. Milano und Zürich werden durch die neue Alpentransversale noch enger zusammenrücken, zudem wird die zunehmende Entflechtung von Wohn- und Arbeitsort sowie die grenzüberschreitende Mobilität gefördert durch z.B. dem Schengen-Abkommen zu noch verstärkterem Reiseverhalten führen. Die Bahn kann nur gewinnen: zunehmende Staus,
• steigende Treibstoffkosten wird den Modal Split zugunsten der Bahn verschieben. In diesem Kontext ist die Aufgabe eines dedizierten Angebots wie der des Cisalpino schade. Die angedachte Aufspaltung aufgrund operativer Probleme und Konfigurationsproblemen führt uns in der Zeit zurück. Wir müssen sicherstellen, dass der Wettbewerb in Zukunft ab 2010 (Liberalisierung) tatsächlich spielen kann und entsprechende Angebote im Wettbewerb dem Kunden zur Verfügung stehen werden. NTV wird ab 2011 in Italien eine Fernverkehrsstrecke im Wettbewerb zu Trenitalia betreiben – warum nicht das Gleiche zwischen Zürich / Stuttgart und Milano / Firenze / Venezia? Dabei können Konfigurationsfehler, wie beim Cisalpino vermieden werden: kein Joint Venture zwischen Gesellschaften mit divergierenden Interessen, genügend operative Kompetenz in der Gesellschaft; keine Vermischung des internationalen Geschäftsmodelles mit Intercityverkehr in der Schweiz, was zu kaum lösbaren Konflikten führen kann, wie z.B. das parallele Betreiben von geschlossenen und offenen Systemen. Die Schweiz muss sich aber für Dritte (wie die Richtlinie der EU vorschreibt und wünscht) auch im Fernverkehr öffnen, so wie dies auch andere Staaten, u.a. Italien gemacht haben.
On. Antonio Razzi
